车有桩无：中国新能源车要成“缺粮草的马儿”？

【家电网HEA.CN 12月18日原创】近日，受到补贴标准降低的影响，新能源汽车销量出现大幅下滑。根据年初中国财政部等四部委出台相关规定，补贴政策逐渐由“补车”转向补贴充电基础设施的建设和运营。

据公安部统计，2018年，中国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%，与2017年相比，增加107万辆，增长70.00%。其中，纯电动汽车保有量211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。电动汽车飞快的增长速度和庞大的持有量也带来一个严峻的问题：中国为这些电动汽车提供充电的设备，够么？

想要马儿跑，怎能不吃草

说到电动汽车，就不能不提到充电桩。如今，大部分电动汽车还是需要依靠充电桩进行供电，使整车得以运行。受新能源汽车大规模普及和政策大力扶持的影响下，中国充电桩行业规模快速增长：尤其在2016年，公共充电桩保有量增速达185.3%；2016年后增速有所放缓，呈稳定增长态势。

然而，中国充电桩的增长速度却并未赶上电动汽车的增长速度：截至2019年6月底，中国新能源汽车与公共充电桩的比例为8.7: 1，算上私人充电桩则车桩比达到3.5: 1。这意味着，如果不自己架设充电桩，每个充电桩要服务8到9辆电动车。加上充电桩往往不会配置在人流车流较大的场所如学校、医院周边，排队等充电、驱车找充电桩的现象经常发生。

对于车主能否在自己居住的小区架设充电桩，中国并未出台相关规定强制物业必须安装或不能安装充电桩，如果小区拥有安装充电桩的条件，则车主需要通过小区业主代表大会做出决定，才能决定物业是否安装，属于小区业主自治范畴。 

另外，广东省产品质量监督研究院对本省内的电动充电桩展开了一次安全质量大调查发现，10次批量检查的样本，存在7次不合格的情况。充电桩的质量问题极有可能会直接引发汽车自燃、漏电伤人等安全隐患。专家更是直接把风险评级定为“特级风险”。 

充电桩数量不足、地理分配不合理、质量漏洞严重，导致许多电动车车主只能将行车范围限制在自己所在的市区内，电动车的进一步普及也受到极大的限制。

无线充电技术能否解决“粮草”问题 

在充电桩问题仍待解决的同时，充电技术的研究也有了新的进展：2017年，德国大陆公司(Continental) 就推出了电动汽车无线充电网络系统和All Charge智能系统，使无线充电系统效率高达90%，电动汽车每充电20分钟可行驶20公里。而今年8月宝马公司公布了一项电动汽车无线充电技术的信息，并且已在美国加州展开了试点项目，该无线充电系统可以在3.5小时里完成车载电池的完全充电，而且这个系统的电量效率达到了85%。

现今的汽车无线充电技术利用的是磁场共振的原理，通过埋于地面下的供电导轨以高频交变磁场的形式将电能传输给运行在地面上一定范围内的车辆接收端电能拾取机构，进而给车载储能设备供电，可使电动汽车搭载少量电池组，延长其续航里程，同时电能补给变更加安全、便捷。德国大陆公司的All Charge系统就是通过地面的充电板将电能传输给车底盘下的接受板，然后再由车的内部线路将电输送到充电电池。通过该系统，车辆充电90秒可行驶1英里。All Charge还可适配所有的充电技术，驾驶员可以在任何类型的充电站进行充电，无论什么车型、电压和频率都可适配。

实际上，无线充电技术相比起充电桩充电有着不少优势。首先，充电桩建设仍需“圈地”，且与之相关的配套设施也会占用一定的土地资源；其次，大功率充电设备在工作过程中难免对城市电网构成压力，特别是电动车分布较密集的地区。而无线充电因为毋需外露连接组件，不会占据过多的土地资源。

更重要的是，无线充电可以实现电动车在高速驾驶的同时进行充电：2017年雷诺纯电动厢式货车已在法国完成了动态无线充电测试，测试中最高时速达到了100km/h，而实验路段的充电功率为20kW；2018年，中国首条电动汽车移动式无线充电实验路段也完成验收，充电功率同为20kW，拥有80%的转化率，车辆行驶时速可超过60km/h。假设高速道路配备无线移动式充电路段，那么电动车也不会担心半路上没电熄火的状况发生。

西柚了解到，虽然无线充电技术的前景十分美好，但是现阶段电动汽车无线充电技术和市场并不成熟，从发展初期到大规模应用或许还需要经历一段时间。根据国际卫生组织已经根据低频电磁场风险评估所制定的《限制时变电场、磁场和电磁场曝露导则》，电场不高于83V/m，磁场不高于27uT微特是对人身体健康没有危害的。而国内的标准更加严格，其限值电场是47V/m，磁场是0.14uT微特。有行业人士表示，国内现有技术下的无线充电电磁曝露值符合国际标准，但并不符合国家标准，这是由于国家标准并没有考虑到无线充电的实际情况，要如何协调目前尚在讨论中。

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