小米“造车”惹乌龙 “造车”天坑里有多少血泪史

【家电网HEA.CN 7月6日原创】近日，小米商城官方微博发布一张海报，海报中间有一个明显的汽车轮廓，并配文“认真说个事儿，明天有新品”。海报上的文案则是“造车？我们是认真的！”。

这则海报立即引起业界人士的各种猜测，一时间众说纷纭。不过目前，小米商城微博已删除该条微博，并对该事件进行了解释。小米商城微博称，其实小米认真做了一辆智能遥控车，1:16比例复刻吉姆尼越野悍将形象。据其晒出的海报，该款汽车的零售价为199元。

虽然小米营销闹出的乌龙事件不少，但是这次的乌龙却引起一些汽车行业人士的反感。有位汽车媒体人就表示：“我是怎么也没想到，这样一个重度资本依赖、高技术壁垒的行业，也能被外界看成是‘风口上的猪’而被‘蹭’了热度。”

正如这位媒体人所言，在“跨界造车”这一个“天坑”里，有不少业界领军者都纷纷留下过血泪。 

跨界造车，家电大佬纷纷折戟 

一直以来，汽车市场以它独特的魅力，吸引着许多富有野心的投资者。2004年至2006年，中国客车市场处于上升期。据相关研究机构报告显示，当时中国的公共汽车数量要远低于发达国家，同时不断发展的旅游业也为中国客车市场提供相当大的上升空间，成为世界最大的客车消费市场。

眼红于蒸蒸日上的客车市场，当时的家电巨头——美的集团先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司以及湖南省三湘客车集团有限公司，并在昆明和长沙建造了生产基地，一度实现了万台客车整车的制造能力。按照计划，美的将在3-5年内成为国内领先的客车生产企业。然而仅仅过了2年时间，美的汽车就因经营不善陷入停产困境，两大生产基地亦分别被长沙市市政府以及比亚迪所接手，至此，美的跨界造车宣告梦碎。今年，美的集团发布《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》，称公司拟通过下属子公司美的暖通以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司控股权。据了解，合康新能创建于2003年，业务涉及工业自动化、节能环保以及新能源汽车等领域。而美的集团亦指出，合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局，将会增加美的集团业务的多元性。无疑，美的又要重拾21世纪初的“造车梦”。

自2018年以来，全球汽车市场开始感受到经济下行的压力。研究机构数据显示，2019年一季度，全球汽车产销量下跌约7%，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌。不过，在大形势下跌之中，新能源汽车却呈现上涨的趋势。据资料显示，2018年，全球新能源乘用车销量突破200万辆，渗透率达2.1%；2019年，新能源乘用车销售同比增长9.5%，渗透率达2.5%。有专家预测，到2030年中国电动车销售有望突破1500万辆，保有量有望突破8000万辆。与此同时，国务院确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，进一步促进新能源汽车消费。

 新能源汽车的“大好形势”如同当年的客车市场一般，又吸引来一位家电行业的巨头。2017年2月21日，格力电器公告称，为了切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域，打造公司新的产业增长点，公司拟与珠海银隆签订《合作协议》。根据合作协议，格力电器和珠海银隆及其各自子、分公司在智能装备、模具、铸造、汽车空调等领域进行合作。在同等条件下，一方优先采购对方产品，购买对方服务。至此，董小姐的造车之旅正式起步。

不过出乎董小姐意料的是，在业界看来，银隆的技术并没有什么领先优势。有业内人士表示，银隆新能源主要技术路线为“钛酸锂路线”，但在动力电池领域却饱受争议。钛酸锂电池最大的优点是充电速度较快，而缺点则是能量密度较低、续航差。现阶段政府补贴对电池的能量密度有较高的要求，钛酸锂技术过于小众，很难成为动力电池的主流技术。

在经历了短暂蜜月期后，珠海银隆陆续爆出资金链断裂、各地工厂停工的消息，董明珠与魏银仓的矛盾也开始浮出水面。2018年11月13日，已经更名为“银隆新能源股份有限公司”的珠海银隆通过官微发出《致银隆新能源股份有限公司各股东的函》，称银隆原董事长魏银仓、原总裁孙国华涉嫌通过关联交易侵占公司利益，涉及金额超过10亿元，目前公司已经向珠海市中级人民法院提起民事诉讼，并向珠海市公安局经侦支队报案，已获受理。随后，魏银仓也向相关媒体表示，已经起诉格力电器董事长董明珠。

2019年4月25日，银隆新能源再次对外公布相关案件的最新进度，称：“公司大股东、原董事长魏银仓及公司原总经理孙国华等涉嫌骗取国家财政资金1.1亿元，涉嫌诈骗罪。”此前，银隆新能源已经确认“魏银仓外逃至美国，孙国华被限制出境”的消息。

2020年6月29日，针对一些国内媒体报道董明珠不再担任银隆新能源股份有限公司股东的消息，银隆新能源公众号发文声明表示否认。而董小姐的“新车”：新能源汽车银隆艾菲也于不久前面市，但是由于董明珠与银隆内部之间的纠纷恩怨，业界普遍不看好银隆的这部新产品。

外国家电品牌戴森在2017年也同样尝试进入电动车领域，彼时，戴森宣称将会给电动车配备一个近600人的团队，并将在这一项目上投入25亿英镑资金。不过，2019年10月10日，戴森宣布决定放弃制造电动车，据戴森创始人詹姆斯·戴森表示，戴森工程团队已经做出了非常优秀的原型车，但可惜在商业上没有可行性。换句话说，戴森认为即便把汽车造出来，也赚不了钱，与其挣扎还不如干净利落地早点放弃，降低损失。

跨界造车 难度在哪？

实际上，除了家电行业对“造车”蠢蠢欲动外，恒大集团、百度等各行业的寡头也十分衷情于投入汽车行业当中。

作为国家工业的重要组成部分，汽车一直在国家GDP中占据着重要位置。据工信部统计，2010年，中国汽车产业实现工业总产值4.34万亿元，占国民经济总产值的6.13%。直接相关产业的从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上。汽车行业税收9500亿元，占全国税收的13%。

不过，从2018年开始，中国汽车产业出现了28年以来的首次下降，2010年到2018年处于增速回落的过程，年均增长速度只有5.7%。有机构表示，2019年汽车销量下滑8.2%，预计2020汽车销量下滑0.6%；预计2020年全球新能源汽车销量有望超过300万辆，同比增长超过40%；其中，国内销量有望达到180万辆，同比增长50%。

面对着这些诱惑，不少野心勃勃的企业家认为自己也能从这场汽车变革的大势中分得一杯羹。但是从现实情况来看，跨界造车的企业纷纷折戟，虽然有些出人意料，但也在情理之中。 

据行业人士告诉西柚，这些跨界造车的企业中，有不少是低估了造车需要投入的资金，而他们主营业务每年的利润多数无法支持公司在造车市场的持续投资，如贾跃亭的FF，已经累计烧掉了近200亿元。

其次，造车还需要高额的研发费用和工程的费用，据悉，戴森造车在研发和制造上的花费使得每辆车的基础价格达到15万英镑，也就是130万人民币左右才可能收支平衡。如果再加上利润和进口关税等费用，价格无疑将十分高昂。

最后，这些跨界的新选手们，还将面临如宝马、奔驰等行业巨无霸的挤压，在同样投资进行新能源造车方面，传统车企无疑比新玩家更具经验和口碑，这些又是刚入局的企业最难获得的优势。

据天眼查数据显示，小米科技有限责任公司已于2020年6月申请注册小米车联商标，同日还申请注册相关图形商标，两者国际分类皆为9类科学仪器、42类设计研究。很明显，小米打算从车联网入手，而不是直接造车。

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